宁德时代，摸着华为过河

在宁德时代全球首家新能源生活广场正式开门迎客之前，行业中对这个广场到底是什么的猜测颇多。比如是否和华为的鸿蒙智行门店那样，集合了智选车的所有品牌车型，并能够实现展示、体验、销售、交付和售后的一站式服务，目的是直接面向C端消费者。

按照这一思路，宁德时代生活广场同样也应该是宁德时代产品的展示，或许也会有几辆合作车型，用来体现其最近这些年所发力的TO C战略。

真正等到几圈逛下来才发现，这个广场所展现的思路和理念，其实远不止于华为汽车的线下店，而是比之前人们想象得要丰富且更具前瞻性，整体高于之前的预期。

该广场有上下两层，面积超过1.5万平方米，首批入驻的就有近50个品牌的近百款热门车型，而且还在不断更新。

其中地上一层进门处是非常亮眼的小米SU7，随后是理想L9、翼真L380，囊括轿车、SUV和MPV三种产品形态。

地下一层则分成了不同的功能区，在产品展示区，除了近百辆车，还有宁德时代的麒麟电池、神行电池、滑板底盘飞枢等产品的展示。另外，还有新能源科普区、休息区等等。从产品展示、动静态体验到消费者选车、学习新能源知识，各种附加服务，一应俱全。

按宁德时代的说法，在这里，消费者可以一站看齐市场热门车型。这里不仅是全球首创的最全新能源车品牌馆，也将是一场永不落幕的车展盛会。

作为一个典型的TO B电池供应商，主要产品是工业品，为什么耗费如此巨大的人力物力来做这样一个明显TO C的广场？

在与车云等媒体沟通时，宁德时代市场总经理罗坚说，此举是要更多消费者认识宁德时代，而最终目的就是要把新能源蛋糕做大。

在刚刚过去的7月，新能源车国内零售渗透率达到51.1%，去年同期这一数字是36.1%。汽车行业格局改变的速度，超过了行业的预期。

宁德时代副董事长李平则表示，当新能源逐渐占据主导地位，消费者观念会发生变化，那渠道服务也需要进行相对应的改变。

但另一方面，目前车企对于消费者的触达不够，消费者在选车购车时也面临着信息不对称的困境。为了解决这些痛点，宁德时代牵头打造了这样一个号称“新场景、新服务、新体验”的新能源车平台。

当然，这些是官方的解释。如果从更深的层次来看，就如同当年的华为汽车业务一样，宁德时代也要从幕后走到前台，重构与消费者的沟通方式，从而推动其在整个汽车行业有些微妙的整零关系中，获得更大的话语权，从而推动其业务的增长。

宁德时代不造车，也不卖车

最近几年宁德时代营销战略的调整，在行业中引起了很大的关注。除了生活广场，还有诸如在高铁、机场投放广告，投放奥运会广告等等一系列面向C端的举措。

一直都非常低调的宁德时代掌舵人曾毓群，开始频频出现在各类场合，尤其是今年的北京车展，通过与车企大佬们的互动，为宁德时代拉了不少流量。

最近一次曾毓群公开亮相是前几天享界S9发布会。北汽董事长张建勇、余承东和曾毓群先后上台分享。能同时让华为和宁德时代的两位大佬来为新车站台，这样的场合屈指可数，上一次还是去年阿维塔12的发布会。

在享界S9发布会上，曾毓群贡献了他的金句：华为是数（数字化），北汽是理（造车经验），宁德时代是化（电化学技术）。加在一起就是：学好数理化，走遍天下都不怕。

从这句话可以看得出来，在车企造车的过程中，宁德时代给自己的定位，和华为的比重一样，是车企的支持者，不可或缺的重要赋能者。

宁德时代在行业中的地位自然是不言而喻的，尤其是在高端电池市场，不过B端与C端的认知显然还是有些差距。罗坚说，现在有很多消费者知道了宁德时代，但他们并不太了解，以为宁德时代也是一个新能源车企。

“我们重申一遍，宁德时代不造车，也不卖车。”罗坚说道。

“不造车”听上去很熟悉，因为这也是华为此前经常挂在嘴边，用来打消行业疑虑的一句话，毕竟华为拥有自己造车的技术和实力甚至品牌力。但这么多年来，直到华为将四个界都转让给了车企，行业对于华为不造车的质疑才渐渐淡去。

和华为一样，宁德时代同样拥有自己造车的技术和实力。

在生活广场的展品中，宁德时代有一个很容易被人忽略的新产品——滑板底盘「飞枢」。

其实早在2018年，宁德时代就已经开始了对CTC（电池到底盘）技术的研发。今年北京车展上，宁德时代一体化智能底盘产品飞枢首次公开亮相。

作为一种超高集成度的定制化造车平台，滑板底盘的优势非常明显，比如节约造车成本、缩短开发周期、提升空间利用率等等。

之前宁德时代也表示过，飞枢能让主机厂在18个月之内出一款新车，几乎能节省一半的开发时间和费用。正因为如此，这几年大家对滑板底盘的关注度也很高。

在飞枢展位前，工作人员介绍说，飞枢上下车体解耦，简言之，车企只需要在这套底盘架构上，设计开发上半车身，套上不同的造型外壳就可以开走了。那么对于宁德时代而言，当然也可以整合一个上半身，轻松实现造车。

理想很丰满，但现实的问题还很多，除了技术成熟度的验证，商业化上同样是考量的重点。尤其是宁德时代的电池，本身就占据了整车BOM的三分之一左右，宁德时代也认为其重要性与华为和主机厂等同。

在上半身有一大半的智能化已经外包的前提下，现在如果再将整个下半车身外包，在整零关系一贯的灵魂肉身争议中，也就意味着在未来灵魂肉身都不存在，那么车企的存在意义就要打一个问号了。

话语权在谁手上很重要，车企当然想要主导。

这也是宁德时代和华为一样，都坚称自己不造车的很重要的原因，毕竟还是要从行动证明他们的战略选择就是要做车企赋能者，是合作关系，而不是车企的新对手甚至潜在对手。

这一潜规则同样适用于宁德时代“不卖车”的考量，这一点与华为有些区别。

作为一个一站式看车平台，生活广场可以让消费者不用东奔西跑就能看完所有热门的新能源车型，而且旁边的工作人员还会给你做不同车型技术相关问题对比介绍。如果你想试驾或者购买，工作人员会将你推给相应的车企品牌门店。

无论从哪个角度来看，这都是一个天然的卖车场景，可以有完整的闭环。从传统营销学来说，这甚至是比很多品牌门店更好的漏斗模型场景。

不过，和车企在门店的销售不同，这些工作人员虽然对车的性能参数很熟悉，但如果你询问有关这辆车的市场表现和车企本身的产品战略等问题，工作人员就有些为难了。这就是作为产品专家身份的工作人员和品牌门店销售的区别。

没有任何车企能够拒绝宁德时代提供的这样一个中立平台和机会。罗坚就透露说，当宁德时代向合作车企透露有这样一个生活广场，很多车企就迫不及待想送自己的展车过来。考虑到广场地方有限，最后也只能筛选出一百多辆，而且未来还要不定期清理更换一些车型。

当然，宁德时代也并非只做利他而不利己的事情，在这个过程中，宁德时代与消费者的沟通方式改变所带来对消费者偏好的了解、消费决策的影响、消费趋势的把控、宁德时代品牌塑造等等，这都将帮助宁德时代与车企有更多的合作探讨空间和议价能力。

这又成为宁德时代的话语权。

所以，甚至都不用去看真金白银的战场拼杀，仅从各类战略和路径的各种选择上，就能管中窥豹，看到整零双方的拉锯和平衡。

今年1月,宁德时代宣布未来猛士917车型将印上“CATL Inside”的标识，展现出其强推自主品牌战略的决心。

早在上世纪，“Intel Inside”已经成为一个时代的标志，当“等灯等灯”广告音乐响起，就意味着英特尔与某家电子消费品公司的合作与赋能。

复制这一模式的华为或者鸿蒙“Inside”也早已不让人陌生，凭借华为在C端的强大影响力，华为给予车企的加持，自然是不言而喻的。这也是车企不惜灵魂，争相要与华为深度绑定的重要动力。

不过截至目前宁德时代还没有真正展现其“CATL Inside”战略。罗坚在与车云等媒体的沟通中表示“CATL Inside”更多是行业的解读，宁德时代要做的，依旧是车企的支持者和赋能者，与车企是“side by side”的关系。

“宁王”的紧迫感

在近期发布的2024年《财富》世界500强排行榜中，宁德时代则实现了排名大幅提升，排在第250位，相比上一年上升了42位。

同时，据SNE Research发布的数据，今年上半年全球市场的动力电池装车量为364.6GWh，同比增长22.3%。其中宁德时代电池装车量为137.7GWh，市占率达37.8%，这一数字比第二名比亚迪高出22%，也比整个韩系电池总和高近16%。

这些排名和数字都在说明，宁德时代无论是市场表现还是品牌影响力，都处在历史的高点，是绝对的电池霸主，“宁王”实至名归。

但行业中关于宁德时代经营压力的讨论也同样越来越多，很重要的原因，是新能源车型增速放缓，电池技术创新速度减缓，而竞争对手又在不断增加，整个行业越来越卷。

7月底，宁德时代发布了2024年中报。上半年实现营业收入1667.67亿元，同比下降11.88%，实现归母扣非净利润200.54亿元，同比增长14.25%。而且Q1和Q2都是营收降而利润反升。

这背后自然是原材料价格下降带来的电池价格下降，而且电池价格下降的幅度远远小于原材料价格下降的幅度，所以利润才会不降反升。

这同时也能说明宁德时代在行业的影响力依旧很大，即便在供应商选择变多、价格战如火如荼的前提下，车企还是非常愿意与宁德时代合作的。

当然，除了与宁德时代合作，如今的车企大多也会选择同时与多家电池供应商合作，以及自研。除了比亚迪，长安、吉利、蔚来、小鹏、长城等等一些大型车企都有布局电池自研，将动力电池纳入自己的垂直供应链管理体系。

尽管短期内车企这种自研战略，并不会太多地动摇宁德时代的市场地位，但还是会让宁德时代感到压力。同样是在享界S9发布会上，曾毓群的一句“供应商研发”，揭开了某些厂商所谓自研的真相，也引发了一轮行业热议。

但不管怎样，车企肯定是希望能掌控全局。

在国内市场之外，向海外布局是宁德时代的选择之一。过去宁德时代在海外市场表现也非常亮眼，但最近几年国际上各类不确定性因素激增，也很大程度上影响了宁德时代的增长。

中报数据显示，宁德时代海外实现营收505.29亿元，同比下降24.77%。在此之前，宁德时代在在海外的营收一直在增长。这同样成为了宁德时代的隐忧。

把电池装到车上只是宁德时代的基础，在动力电池外，宁德时代还有多元化业务布局，比如固定式化石能源替代（如储能业务）、以电动化+智能化为核心的集成应用（如换电业务、滑板底盘业务）。

目前这些业务都在逐步推进中，但要想达到其动力电池所在的行业地位，显然还有很长的路要走。

曾毓群曾说，行业不应该卷价格，要卷产品在整个生命周期里的价值。这句话其实不仅仅包含电池上车的问题。

在这次广场开业时，宁德时代同时宣布面向C端消费者的售后品牌“宁家服务”，9月会在宁德开第一个五星级直营门店。业务包括二手车检测、电池保养换新、保险、代驾救援以及其他用车相关的服务。

新能源行业发展到当下，尽管有不少车企已经关注到类似相关的问题，比如蔚来所强调的第一批新能源电池到期后所面临的问题等等，但整个市场依旧缺少专门针对新能源电池后端的专业增值服务。

所以当宁德时代这样一个具备品牌号召力的供应商来做这件事情，其想象空间是巨大的，未来必然也会成为其一大业务增量，同时也会更大程度强化宁德时代的品牌影响力。

在产品整个生命周期不同环节的TO C，无疑是宁德时代又一次正确的选择。从这一点来看，虽然一路上有华为的影子，但宁德时代也选择了属于自己的路。